海运货物“错误交付”，损失近1.66亿！谁来担责？

全球一体化的发展给人们的生活带来极大的便利，世界各地制造的商品以我们意想不到的速度在全世界运输配送，让千家万户能够享受更有品质的生活。

 

在这一过程中，港口和邮轮承担了物流过程中的重要角色，不论大到能源、石油、钢铁、化工等原材料，还是小到一个玩具、一件衣服、一节电池、一个螺丝钉，都需要世界各地的港口和无数邮轮之间的密切配合。

 

这其中稍有差错，就可能给货主或船运公司造成损失。如果运送的是关键性的民生物品，还有可能导致食物的短缺，在英国生活的莎粉可能对此深有感触，自从脱欧以来，还有新冠大流行的影响，英国已经经历了数次超市某样食品或商品断供的情况。

 

随着国际海运物流的发展，国际物流已经不是简简单单的运输环节，商家在此期间还让金融资本参与其中：对于大宗商品而言，为了保证生产的持续性及现金流的充裕，很多商家选择“在途融资”。

 

简言之，“在途融资”指的是货物运输的过程当中，将正在运输的货品质押出去，提前拿到一部分资金，缓解公司的资金压力。大多数情况下，一般是货品的买家进行此类融资。

 

然而，这种做法也是有一定的风险的，也并非所有的银行都愿意进行“在途融资”。今天，丽莎和大家分享一个有关海运货物欺诈的案件（UniCredit Bank AG v Euronav NV）。如果您的公司与国际海运打交道，看完这个案件，您可能也需要在海运的过程当中注意细节，以免出现损失。

 

 

案件背景：

 

案件的索赔人（原告）是一家总部位于德国慕尼黑的银行UniCredit Bank A.G.（下称“U银行”），U银行的主要业务就是从事大宗商品的贸易融资。

 

案件的被告是一家船运公司Euronav N.V.（下称“E公司”），E公司是案件中运输货品船舶的拥有者。

 

在这一案件中，除了船运公司和融资公司还牵扯到买卖双方：

 

英国石油公司BP（下称“BP”）：是案件中货物的卖方，是货物运输有关的原始承租人。

 

海湾石化FZC（下称“FZC“）：是案件中货物的买方，通过更新协议后成为了船舶的新承租人。

 

2020年2月19日，这艘载有石油的油轮从荷兰鹿特丹出发，货物的提单（BOL）由船长签署，并确认了船上的货物完好，准备出发前往阿联酋查伊拉交付。

 

有的莎粉可能会问，什么是提单（BOL）？

 

海运提单（Bill of Lading）简称“提单”，这是一种承运人和托运人之间的凭证，在法律上具有物权证书的效用。是运输方或其代理人签发的，证明已收到货物，并且将会把货物运至目的地。在货物到达目的地之后，托运方或者自己的中介或者其他授权人（很多情况下是交易中的买方）凭借着提单，才可以提取货物。

 

2020年4月1日前后，这批石油的买方通过信用证质押的的方式，向本案的索赔人U银行申请“在途融资”，U银行也同意了这一操作，给FZC放款。

 

不过，这一“在途融资”是有要求的，U银行要求FZC的次级买家自发票开具的90天内向U银行付款，并由独立的验船师进行验证。

 

于是，2020年4月6日，作为船运公司的E公司（案件的被告）就把原来和BP的租船合同更新为与FZC的租船合同。

 

这可以大体理解为，FZC拿到融资后，与BP结清了款项，毕竟船上的油都是自己的了，就与E公司重新签署了租船合同，继续运输这一批油。

 

 

船商错误交付，质押银行拿不到货款

 

时间来到2020年4月底，E公司将船开到了阿曼的苏哈尔，在对方没有出示提单的情况下，将船上的石油转移给了另外两艘船，E公司在运输过程中的责任看似在到这里就结束了。

 

根据FZC与U银行签署的合同，这笔贷款的偿还时间在2020年7月底，但在当时，U银行还没有意识到任何还款的问题。

 

直到7月中旬，U银行才意识到FZC发生了资金流动性危机，并开始怀疑这场“在途融资”存在欺诈行为，但此时已为时已晚。

 

同年8月7日，BP将自己所持有的原始提单交给银行，8月13日，提单顺利抵达U银行位于汉堡的办公室。

 

U银行认为船上的货物出现丢失，而责任是在于E公司的违规卸货操作，违反提单合同提出索赔，在英国商业法庭向E公司发起诉讼，要求E公司赔偿其2470万美元（约1.66亿人民币）。

 

 

提单到底意味着什么？法院怎么看？

 

这一案件的背景较为复杂，但很重要的一点是，当E公司出发之时，当时的货主还是BP，拿到的提单也是与BP有关的提单，而经过U银行的质押之后，E公司又与FZC重新签订了船运协议。

 

那么经过这一转变之后，之前的提单是否有效呢？U银行是否有权就质押石油的错误交付提出索赔呢？换一句话说，U银行有对FZC起诉的权力吗？

 

在4月初重新更换的协议后，BP不再是租船人，在原告U银行看来，这种情况相当于提单已经撤销。

 

但实际上，从法律上来说，直到8月13日U银行收到BP的提单之前，BP一直是提单的合法持有人，他们的关系一直受到提单条款的约束。这也就是说，在U银行和FZC签订抵押贷款的时候，并没有把BP牵涉进来，也就是说相关条款并没有说，提单的合法持有人在BP收到相应的款项之后，应该由BP转移到U银行来进行报关。

 

在整个案件中，很明显船只上运输的石油是贷款的抵押物。在自己的贷款没有还清之前，U银行很明显需要掌控着提单，因为只要掌握了提单，就掌握了石油的提取权，U银行才最终可以牢牢抓住自己的抵押物，使自己的贷款不至于出现失控的情况。

 

但是在实际中，情况则是出乎人的意料之外。在重新签署的船运合同之后，只是将租船合同下对这批石油的权利和义务从BP转移到了FZC，而U银行在这里的权利和义务并没有体现。

 

这就等于是，在整个过程中，U银行放任自己贷款的抵押物由他人来进行处理，自己完全没有牵涉。到了打官司的时候，它自然也不能由此来主张自己享有这批石油的物权。

 

因此，U银行的索赔是失败的。

 

但肯定会有莎粉不理解，难道不是E公司的违规交付，最后导致U银行的利益受损吗？为什么U银行不能通过诉讼来挽回自己的损失呢？

 

这里面有两个原因：首先是我们上面所说的，在船运合同重签之后，U银行并没有要求BP把提单的所有权转移到自己的名下。这就意味着E公司对U银行是不承担任何责任和义务的。按照法律规定，船运公司只对提单的所有人有责任和义务。目前，提单仍然是为BP所拥有。

 

其次，E公司拿出了关键性的证据，证据表示U银行的负责人此前同意E公司在苏哈尔进行卸货，并且U银行明确知道提单在卸货之时不会提供。

 

E公司表示：U银行非常相信FZC，并且对卸货问题没有提出任何异议。

 

不仅如此，丽莎还需要帮大家回顾一下当时的时代背景，2020年初由于新冠大流行在全球的爆发，当时的封锁给航运交易带来了影响，造成了混乱。

 

而彼时刚好是沙特阿拉伯和俄罗斯的石油价格大战，导致国际石油价格出现暴跌，种种事件的叠加促使了这一事件的发生。

 

 

丽莎提醒：

 

虽然今天丽莎给大家分享的案例在实际的国际海运物流过程当中并不是特别常见，但是其中暗含的细节可能是国际物流过程当中可能会出现的问题：

 

首先，是货物的物权问题。

 

在货物还没有完成交割之时，其实货物的物权一直还是属于卖方的。在本案中，直至8月13日，BP将提单寄送给U银行之前，从法律的角度上来说，货物的物权一直属于BP。

 

在我们正常的物流过程中，尤其是涉及到国际物流、自由贸易港、保税区的商品运输时，在完成物权转移手续之前，其实商品的物权都属于卖方。

 

如果今天的这个案件是由BP发起的，那么可能审理的角度和最后的判决会有所不同，因为BP其实是拥有物权的一方。

 

其次，是物流过程中的质押问题，也就是“在途融资”。

 

不论是作为质押方还是融资方，都需要按照合同明晰各自的权利和义务。应该说，U银行在抵押贷款时，没有要求提单所有权的转移，这应该说是根本性的失误。同时，在本案中，U银行工作人员的过度信任间接地导致了质押物品被“错误交付”，而且又后知后觉，在事件走向无法挽回的地步时才发现问题。

 

这其实也是这个案件的偶发性和特殊性，一般来说，银行作为专业金融机构，不会出现这样的错误和问题，其次，彼时的社会和经济大环境也起到了推波助澜的效果。

 

最后，丽莎还要提醒的是，不论您是作为国际物流的卖方还是买方，尤其是在处理数额较大的订单时，需要律师进行介入，按照国际行业惯例，依据订单的特点，从法律的角度上处理和审阅运输合同，从而降低在法律层面的风险，以免遭受损失或需要赔付他人的损失。

 

好的，关于国际物流的案件，丽莎今天就说到这里。如果您对于文章内容，如英国跨境贸易等相关的任何问题，请随时联系丽莎律师行的商业律师团队。

 

任何英国税务方面的问题，也欢迎联系咨询丽莎会计行。

 

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